Hypermotard 698 Mono

[orish]

 

[Kurvenguide]

vor 32 Minuten schrieb orish:

 

Das ist ja praktisch ein MUSS!

[orish]

vor 29 Minuten schrieb Kurvenguide:

Das ist ja praktisch ein MUSS!

Sehe ich auch so. Hab mir das Set mal bestellt!

[Mechanist]

vor 29 Minuten schrieb Kurvenguide:

Das ist ja praktisch ein MUSS!

Schaut euch mal die Werte genau an, so viel mehr ist das gar nicht. Nun könnte man sagen das es besser als nichts ist, aber für max. 5% mehr Drehmoment illegal am Start zu sein lohnt sich m.E. nicht. Im übrigen scheint der Kanalbetreiber ein Ami zu sein, und da könnte es durchaus sein das die US Versionen ein anderes Mapping haben, Euro5 und so einen Quatsch kennen die da nicht, aber das hiesige Mapping mit dem Umbau nicht funzt.    

[Kurvenguide]

vor 1 Stunde schrieb Mechanist:

Schaut euch mal die Werte genau an, so viel mehr ist das gar nicht. Nun könnte man sagen das es besser als nichts ist, aber für max. 5% mehr Drehmoment illegal am Start zu sein lohnt sich m.E. nicht. Im übrigen scheint der Kanalbetreiber ein Ami zu sein, und da könnte es durchaus sein das die US Versionen ein anderes Mapping haben, Euro5 und so einen Quatsch kennen die da nicht, aber das hiesige Mapping mit dem Umbau nicht funzt.    

Da kannst du durchaus recht haben!

Aber es zeigt auch, das der Deckel durchaus etwas bringt, diese Verbesserung merkt man bestimmt. Das der originale Deckel eine Bremse ist.

UND....das im oberen Bereich, die ECU die Mehrluft durch Einspitzanpassung ausgleicht, mit Closed-Loop Lamda-Regelung. Das ist sicher bei uns auch so, schützt auch den Motor!

Es könnte im unteren Bereich, bei Euro 5, durchaus sein, das die Modification das Ganze etwas stärker abmagert.

Würde man aber schnell feststellen, wenn die ECU Konstankfahrruckeln auch nach mehrmahligen Fahren (Zündung ON/OFF) nicht unter Kontrolle bringt (Anlernwerte aktiv setzen).

Ich denke, das Ducati, bei ihren Mapping auch in den unteren Bereich (Euro5 kritischer Bereich), nicht feste Werte setzen, sondern in einem closed-Loop Lamda-Regelung fahren und regelt, aber mit deutlich magernen Lamda-Werten.

Ja, diese AFR-Werte (Lamda-Werte), im unteren Bereich, aus dem Video, im originalen Trim, würden mich auch für Euro5 sehr wundern.

Aber, ich denke, die Duc-ECU kann das in einem bestimmten Rahmen ausregeln. Wie es auch andere Hersteller mit ihren modernen ECU's können.

bearbeitet 3. April von Kurvenguide

[Mechanist]

vor 49 Minuten schrieb Kurvenguide:

Da kannst du durchaus recht haben!

Aber es zeigt auch, das der Deckel durchaus etwas bringt, diese Verbesserung merkt man bestimmt. Das der originale Deckel eine Bremse ist.

UND....das im oberen Bereich, die ECU die Mehrluft durch Einspitzanpassung ausgleicht, mit Closed-Loop Lamda-Regelung. Das ist sicher bei uns auch so, schützt auch den Motor!

Es könnte im unteren Bereich, bei Euro 5, durchaus sein, das die Modification das Ganze etwas stärker abmagert.

Würde man aber schnell feststellen, wenn die ECU Konstankfahrruckeln auch nach mehrmahligen Fahren (Zündung ON/OFF) nicht unter Kontrolle bringt (Anlernwerte aktiv setzen).

Ich denke, das Ducati, bei ihren Mapping auch in den unteren Bereich (Euro5 kritischer Bereich), nicht feste Werte setzen, sondern in einem closed-Loop Lamda-Regelung fahren und regelt, aber mit deutlich magernen Lamda-Werten.

Ja, diese AFR-Werte (Lamda-Werte), im unteren Bereich, aus dem Video, im originalen Trim, würden mich auch für Euro5 sehr wundern.

Aber, ich denke, die Duc-ECU kann das in einem bestimmten Rahmen ausregeln. Wie es auch andere Hersteller mit ihren modernen ECU's können.

Was für einen Versuch spricht ist auch der Preis des Umbaus, einfach machen und schauen was dabei heraus kommt, die Zeiten der Motorschäden durch ein abgemagertes Gemisch sind eh vorbei, dass wir die ECU entsprechend regeln.

Was mich ganz persönlich(!) bei so Umbauten stört, ist die Möglichkeit das die geschulte Rennleitung ggf. hört das am Einlasstrackt manipuliert wurde, etwas nachforscht und in Folge den Hobel aus dem Verkehr zieht, und man steht dann evtl. weit von Zuhause wie der Ochs vorm Berg.  Nur da ist jeder selber in der Verantwortung, mich stört es nicht wenn andere es machen, im Gegenteil, ich finde es gut und diese  sehr schönen Moppeds auch gute Klänge werfen. (Brauch ich aber nicht bei Euro3, es brüllt und röchelt legal schon sau gut.) 

[Siciliano]

Gut möglich, dass es eine gangbare Lösung zwischen komplett offen und gelochtem/geschlitztem Deckel auch gut funktioniert, der Sprintfilter bringt gemäss Video ja schon was.

[Don Pompone]

So ein Luftfiltertuning hab ich scho vor 35 Jahren an der XT600 Tenere gemacht und mein Sohn an seiner neueren XT auch. Gefühlt bringt das schon was. Kann man aber mit den heutigen modernen Einspritzern ned wirklich vergleichen.

Denke das des aber scho ein deutlich lauteres Ansauggeräusch mit sich bringt. Scho lustig wie sich alles wiederholt.

Einen Versuch ist es allemal wert. Noch habe ich meine bestellte Mono nicht. Und dann erstmal Einfahren.

 

Grüße Klaus

[Silver Rider]

vor 4 Stunden schrieb Don Pompone:

So ein Luftfiltertuning hab ich scho vor 35 Jahren an der XT600 Tenere gemacht und mein Sohn an seiner neueren XT auch. Gefühlt bringt das schon was. Kann man aber mit den heutigen modernen Einspritzern ned wirklich vergleichen.

.... und auch damals vor 35 Jahren wussten wir schon, dass nur die Vergrößerung des Reinluftraumes wirklich etwas bringt. Aber oft mangels Bauraum nicht möglich ist. Wir wussten auch , dass so Manches am/im Luftfilterkasten für beruhigte Luft sorgt und damit für eine gute Füllung bei niederen Drehzahlen nebst voll geöffneten Drosselklappen.

Andererseits war uns aber auch wichtig, dass die Karre röhrte wie ein Hirsch, was uns den leistungsverlust verschmerzen lies. Weil wir auch vor lauter Freude darüber diesen oft garnicht bemerkten. 😄

Auch ein lauter offener Auspuff suggeriert oft mehr Leistung , owohl nicht vorhanden eher im Gegenteil.  Weil die perfekt abgestimmten Gassäulen darunter leiden.

Ein kleines Beispiel. wenn ich an meiner Hyper vom Termi ohne weitere sonstige durchdachte Maßnahmen nur die Eater entferne, brüllt sie wie Godzilla . Aber das Gemisch magert trotz Motormanagement leider dadurch ab . Auch die Vergrößerung vom Lufteinlass funktioniert nur deswegen gut, weil zugleich ein anderes fetteres Steuergerät verbaut wird.

Es ist eine große Kunst der Ingenieure alles vor und nach dem Verbrennungsraum perfekt abzustimmen und dabei eine ausreichende Innenkühlung zu beachten. DurchLetzteres leben die Motoren auch länger.

Grüße gerhard

 

 

 

 

Grüße gerhard

bearbeitet 3. April von Silver Rider

[korolead]

Ich versteh das irgendwie nicht, die Maschine geht ja schon ab werk ab wie die 🐷. 

[Mechanist]

vor 36 Minuten schrieb Silver Rider:

.... und auch damals vor 35 Jahren wussten wir schon, dass nur die Vergrößerung des Reinluftraumes wirklich etwas bringt. Aber oft mangels Bauraum nicht möglich ist. Wir wussten auch , dass so Manches am/im Luftfilterkasten für beruhigte Luft sorgt und damit für eine gute Füllung bei niederen Drehzahlen nebst voll geöffneten Drosselklappen.

Andererseits war uns aber auch wichtig, dass die Karre röhrte wie ein Hirsch, was uns den leistungsverlust verschmerzen lies. Weil wir auch vor lauter Freude darüber diesen oft garnicht bemerkten. 😄

Auch ein lauter offener Auspuff suggeriert oft mehr Leistung , owohl nicht vorhanden eher im Gegenteil.  Weil die perfekt abgestimmten Gassäulen darunter leiden.

Ein kleines Beispiel. wenn ich an meiner Hyper vom Termi ohne weitere sonstige durchdachte Maßnahmen nur die Eater entferne, brüllt sie wie Godzilla . Aber das Gemisch magert trotz Motormanagement leider dadurch ab . Auch die Vergrößerung vom Lufteinlass funktioniert nur deswegen gut, weil zugleich ein anderes fetteres Steuergerät verbaut wird.

Es ist eine große Kunst der Ingenieure alles vor und nach dem Verbrennungsraum perfekt abzustimmen und dabei eine ausreichende Innenkühlung zu beachten. DurchLetzteres leben die Motoren auch länger.

Grüße gerhard

 

 

 

 

Grüße gerhard

Moin Gerhard,

also die Strömungsverhältnisse im gesamten Motor zu zu optimieren ist schon eine Wissenschaft für sich, und zwar um umso mehr ja mehr Normen eingehalten werden müssen. Vor 45 Jahren (OT: wo ich im April 79 mein erstes Mopped geschrottet habe) war die Welt noch in Ordnung. Freie Sicht auf die Einlassventile, bei offener Drosselklappe, und ein offener Sportauspuff mit entsprechender Vergaser-Bedüsung brachte immer ein sehr gutes mehr an Leistung und Drehmoment, wenn man denn auch die richtige Länge der Ansaugtrichter hatte.

Das wird heute auch noch so sein bei eine 4T Saugmotor, weil so eine Konfiguration den besten Wirkungsgrad, also die wenigsten Verluste hat. Nur es fährt halt keiner so herum weil es erstens Schnappatmung bei der Rennleitung auslöst, und zweitens man mit so einem Bock auf den Leistungsprüfstand müsste, um ein damit das ganz spezielles Mapping herauszufinden, was genau diese Konfiguration braucht. 

Die ganzen Vorschriften, die herbe Sanktionierung wenn man sich nicht daran hält, und die geringe Erfolgsaussichten das man als normaler Hobbyschrauber "noch was gescheites" aus dem Motor rausholen kann, bewogen mich ab dem Zeitpunkt "Einspritzung statt Vergaser" von diesbezüglichen Bastelarbeiten Abstand zu nehmen. Ein legal und gut eingestellter Euro 3 Bock, rennt gut, hört sich gut an, da gibt es überhaupt keinen Bedarf was zu verbessern.        

[Kurvenguide]

Nur zur Verdeutlichung.

Wenn man an Vergaser-Mopeds im Ansaug und Auspuff (deutlich) etwas änders, braucht es nicht viel und das Gemisch (AFR / Lamda) ist deutlich anders.

Hat vorher das Gemisch gut gepasst, wird es nach dem Einbau von Sportluftfilter (oder garkeinen) , Öffnung / Erweiterung der Luftfilterbox-Einlasses.....deutlich magegner......man hat zwar mehr Luft im Bremnraum, aber das Gemisch wird mager, was Leistung frisst. Oder man bekommt deutliche Motor-/Vergaser-Probleme.

Bei Auspuff, Krümmer, Durchmesser und Länge....ist es ähnlich.

 

Bei Einspritzer vor Euro 3/4 ist das noch viel schlimmer. Der Vergaser kann in einem kleinem Umfang auf "mehr Luft" mit etwas "mehr Sprit" ragieren.....das können alte Einspritzanlagen garnicht. Drehzahl + Drosselklappenstellung + Ansaugtemp (manchmal noch Ansaugdruck) == Einspritzmenge. Unabhängig von tatsaächlich angesaugten Luft. Das kann richtig gefährlich für den Motor werden!

Ergo....hier "hilft" mehr Luft im Brennraum noch viel weniger!

 

Ab Einführung von Euro 4 (teilweise auch davor) hat die Motorelektronik, sehr schnelle (und teure) Breitband-Lamdasonden. Die nicht nur grob, vor allem für den KAT messen was hinten rauskommt, sondern tatsächlich auch die Gemischaufbereitung kontrollieren und auch nachregeln können & sollen.

Sonst wären die geforderten Abgas-Vorschriften nicht einzuhalten, wenn nicht ständig, die ECU aktiv das gewollte Gemisch, zu jeder Zeit, mit jedem Motorzustand....regelt!

Sprich, diese Elektroniken merken wenn mehr Luft kommt und können es in einem bestimmten Maß ausregeln.......fast wie AutoTune.

Die Motoren laufen dadurch auch sicherner!

Natürlich.....will man es wirklich besser & gut machen.....braucht es ein ECU-Flash, oder andere Zusatzmodule die ein noch besseres Gemisch erreichen.

bearbeitet 3. April von Kurvenguide

[Don Pompone]

Ja das ist alles bekannt. Damals zu meinen XT600 Zeiten war ich im Probiermodus. Da wusste ich nicht wirklich was davon. Da die aber Werksseitig eh eher zu fett bedüst war, machte das fast nix bzw. ging die gefühlt wirklich besser.Meinen ersten Einspritzer kaufte ich erst 2016. davor immer an den Vergasern rumgefummelt. Bei den Eispritzern geht das ja nicht und macht auch keinen Sinn.Muss man halt übers mapping machen. Zb. bei meiner Panigale 1299S hatte ich kein verlangen nach Leistungssteigerung.

Bei der Hyper wird man sehen. Denke darüber erstmal nicht nach. Freund von mir hat ja die 1100er Hyper mit dem Doppelzündermotor. Der hat die gekauft und mich fahren lassen. Dort ist beim einschalten im Display glei mal nicht Ducati gekommen sondern Daniele Motor Performance oder so ähnlich. Das Ding geht wie sau. Er hat dann Daniele mal angemailt und dabei hat er erfahren das die gerexert wurde mit dem Auspuff glaub ein SC ist druff.

Also wenn man das Mapping verändert geht da schon was. aber man muss wissen was man da macht. Wirds bestimmt auch in Zukunft für die 698 Mono geben, wenns jemand braucht.

Ich werd an der Mono erstmal nix in der Richtung machen.

Grüße Klaus

bearbeitet 3. April von Don Pompone
verschrieben

[Mechanist]

 

[Duffyhs]

kann mir jemand , welcher die neue 698 gefahren ist, und diese mit der 821/939/950 vergleichen kann, mal erklären, was an welchem Moped besser sein soll ?
und warum man sich jetzt eine 698 oder eine 690er kaufen sollte, bzw. sich für diese oder jene entscheiden sollte ?

ginge das bitte ?

Danke

bearbeitet 4. April von Duffyhs

[Anthony]

Also ich hatte die 701 und nun die 950. Viele benötigen (leistungstechnisch) einfach nicht mehr als eine 6xxer Einzylindermaschine und schätzen darüber hinaus das signifikant geringere Gewicht sowie die spezielle Motor- und Fahrcharakteristik. Ich persönlich hatte mich dann für die 950er entschieden, weil ich auch mal "längere" Strecken mit viel "geradeaus-Anteil" fahren wollte und dafür die Hyper als souveräner empfand. Am Ende hätte aber auch die 701 dafür ausgereicht. Wenn mich die Hyper optisch nicht so gereizt hätte, hätte ich gar nicht über einen Wechsel zu etwas anderem nachgedacht.

Zitat Orish:

bin Hamburger und fahre eine 1290 Superduke RR und eine 1250er GS und habe mich in die 698 Mono schockverliebt...bin sie letzten Montag probegefahren. Hier an der Costa Blanca ist die 1290 und die GS eigentlich viel zu groß...es gibt keine Geraden hier zwischen den Kurven in den Bergen und wäre ich bei der Probefahrt gegen mich selber auf der GS oder KTM gefahren, hätte ich mich mit der Mono wohl überall überholt ;-)...

Ich persönlich kenne einige, die ihre 690/700/701 nie gegen etwas anderes hergeben würden, da sie, aufgrund ihres Fahrstils und Fahrprofils, eben das geringe Gewicht schätzen sowie gerne permanent auf dem Hinterrad fahren und "Kunststückchen" machen. Die meisten Sumo-Fahrer hangeln sich hier bei uns auf "überfüllten", kurzen Landstraßen eigentlich nur von Dorf zu Dorf, um dort auf dicke Hose zu machen, auf dem Hinterrad durch‘s Dorf zu fahren, mit dem Einzylinderbollern die Anwohnerschaft zu ärgern und sich in der Stadt von Eisdiele zu Eisdiele zu hangeln. Große, weite, lange Ausflüge interessieren die nicht. Geschwindigkeit auf der Landstraße ist denen egal. Einmal im Jahr packen die ihre Kisten in Transporter, fahren in die Alpen und jagen 2-3 Tage Serpentinen hoch un runter. Die brauchen/möchten keine 1xx PS, 200 Kg Maschine. Zum sehr zügigen Vorankommen auf unseren "Dorfstraßen" reicht die Leistung einer Einzylinder allemal. Durch ihre Wendigkeit kommt man auch im Stadtdschungel bestens voran. Dafür ist eine 690er und deren Äquivalente eben ideal. Wozu also mehr, wenn man es nicht braucht. Zumal im Teaservideo von Ducati zur Vorstellung der 698 auch ja das Urbane hervorgehoben wird. Wer darin seinen Einsatzbereich sieht, für den ist eine Supermoto doch ideal.

Für viele, insbesondere bei den Jüngeren, ist "Sumo fahren" auch eine Art Lifestyle, ähnlich wie Harley bei Senioren. Sieht man ja auch an den Zulassungszahlen bei den Supermotos. Allein bei den alljährlichen Ausfahrten unseres ortsansässigen Supermoto-Clubs kommen regelmäßig >100 Teilnehmer zusammen. Macht dann schon Spaß und ist wie eine große "Gemeinschaft". Weiterhin lässt sich eine Supermoto auch sehr preisgünstig mit Dekors individualisieren, was eben auch zur Szene gehört. Bei den >100 Teilnehmern sehen 90% der Maschinen anders aus als der Rest. Für die Hyper werden zwar auch "ein paar" Dekore angeboten, wirkt dann aber meist wie gewollt und nicht gekonnt.

Wenn man schon eine Hypermotard hat, würde ich auch nicht wieder auf eine Supermoto wechseln. Kann auch den Hype um die 698 nicht nachvollziehen. Aber wenn man sich ein neues Motorrad kaufen möchte und vor der Wahl steht, kann ich es schon nachvollziehen, wenn einer zur Sumo statt zu etwas anderem greift, zumal, zumindest bei uns in der Gegend, der Kaufpreis auch eine wichtige Rolle spielt. Sicherlich bekommt man bei einer Hyper auch mehr Motorrad für sein Geld, aber wenn man das Mehr nicht braucht, warum dann dafür zahlen.....🤷‍♂️

Weiterhin sollte dieser Test Auskunft über die Vor- und Nachteile beider Welten geben, auch wenn es wieder nicht um die 698 geht:

KTM 690 SMC-R und Ducati Hypermotard 950 SP im Vergleichstest | MOTORRADonline.de

bearbeitet 4. April von Anthony

[korolead]

vor 1 Stunde schrieb Duffyhs:

kann mir jemand , welcher die neue 698 gefahren ist, und diese mit der 821/939/950 vergleichen kann, mal erklären, was an welchem Moped besser sein soll ?
und warum man sich jetzt eine 698 oder eine 690er kaufen sollte, bzw. sich für diese oder jene entscheiden sollte ?

ginge das bitte ?

Danke

Naja, besser finde ich an der 698 nix, einfach anders ist die Sitzposition, welche sich direkt über dem Lenker befindet, sowie die höhere Schräglagenfreiheit. Klar hat sie gegenüber den grösseren Hypern, weniger Leistung, da sie jedoch auch einiges leichter ist, spielt dies keine Rolle. 

Was spricht aus meiner Sicht für einen Wechsel von der 950er auf die Mono? —> Die Leistung der Mono reicht für die Landstrasse alle Mal (ich finde, dass die 950, von der Leistung her, für die Landstrasse, übermotorisiert ist). Ich bin seit einiger Zeit keine längeren Touren mehr gefahren, somit würde mir, ein Downgrade auf einen Zylinder, weniger ausmachen. Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass sie auch versicherungstechnisch günstiger ist.

Was dagegen spricht ist für mich eindeutig der Kaufpreis, oder anders ausgedrückt, den Restwert meiner 950er und den damit verbundenen Differenzbetrag den ich auszugleichen hätte. Wäre dies anders, hätte ich sie mir höchstwahrscheinlich gleich nach der Probefahrt bestellt 😎

bearbeitet 4. April von korolead

[Duffyhs]

somit, wenn ich mir eure 2 Kommentare ansehe, kann man mit der 821er genau nichts falsch machen.
also weder Leistungstechnisch, noch gewichtsmässig, noch von der Sitzposition her betrachtet.
Die 821er kann dies alles
und sie fährt sich (meine eigene Erfahrung) nicht anders als eine 690er SMC von KTM
Somit bleibe ich gerne bei meiner 821er, und fahre ab und an auch mit meiner 990 SUMO von KTM herum.

DANKE

 

[Anthony]

vor 33 Minuten schrieb Duffyhs:

somit, wenn ich mir eure 2 Kommentare ansehe, kann man mit der 821er genau nichts falsch machen.
also weder Leistungstechnisch, noch gewichtsmässig, noch von der Sitzposition her betrachtet.
Die 821er kann dies alles
und sie fährt sich (meine eigene Erfahrung) nicht anders als eine 690er SMC von KTM
Somit bleibe ich gerne bei meiner 821er, und fahre ab und an auch mit meiner 990 SUMO von KTM herum.

DANKE

 

So würde ich das auch sehen. Wenn man ohnehin schon eine Hyper hat, sähe ich jetzt keinen "wichtigen" Grund, zur 698 zu wechseln. Außer man ist von der Maschine emotional dermaßen geflashed, dass sie sich einem regelrecht aufdrängt und man einfach zuschlagen muss, um seinen Seelenfrieden zu bewahren.

BTW:

Versicherungstechnisch könnte ich mir schon vorstellen, dass die 698er nicht preiswerter ist als die Hyper. Die Sumos verkaufen sich, im Vergleich zur Hyper, wie geschnitten Brot und das meist an testosterongeladene Jungspunde, die ihre Maschine beim Wheelie üben schon mal in den Graben schmeißen und es auch sonst gerne krachen lassen. Zudem werden Sumos, zumindest bei uns in der Gegend, auch liebend gern gestohlen (selbst angeschlossen am hellichten Tag). All das könnte die allgemeine Versicherungseinstufung dieser Maschinen schon in die Höhe treiben. Eine Hyper hingegen verkauft sich, im Gegensatz zu einer Supermoto, nur in homöopatischen Dosen und dies meist an Herren gesetzteren Alters, welche die Maschine überwiegend vernünftig mit Sinn und Verstand bewegen. Ich weiß, hier gibt es Ausnahmen 😬 Das dürfte sich wiederrum positiv auf die allgemeine Versicherungseinstufung auswirken.

bearbeitet 4. April von Anthony

[michi3]

vor 7 Stunden schrieb Duffyhs:

Die 821er kann dies alles
und sie fährt sich (meine eigene Erfahrung) nicht anders als eine 690er SMC von KTM
 

 

Naja mir taugt ja die 821er auch, aber da wo es bei der 821er in Sachen Fahrdynamik aufhört, fängt es bei der 690er erst an. Alleine beim Thema Schräglagenfreiheit liegen Welten zwischen einer 690/698er und der dicken Hyper.

[Hypermichi]

Es geht bei der Mono nich ums „Besser sein“.  Es geht ums „Anders sein“, fahrdynamisch einfach etwas Anderes. Da wird mir wohl jeder mit mehr als 1 Moped in der Garage zustimmen. @Anthonydu stellst mit deinen Theorien und Ansichtsweisen immer wieder alles aufs Neue in den Schatten😉

duck und….

[Anthony]

Solche Statistiken und Nutzer-Risiko-Bewertungen fließen "leider" in die Einstufungen der Versicherungen mit ein, auch wenn es zur 698 sicherlich noch nicht viel Evidenz gibt.

bearbeitet 5. April von Anthony

[Mechanist]

vor 19 Stunden schrieb Anthony:

So würde ich das auch sehen. Wenn man ohnehin schon eine Hyper hat, sähe ich jetzt keinen "wichtigen" Grund, zur 698 zu wechseln. Außer man ist von der Maschine emotional dermaßen geflashed, dass sie sich einem regelrecht aufdrängt und man einfach zuschlagen muss, um seinen Seelenfrieden zu bewahren.

BTW:

Versicherungstechnisch könnte ich mir schon vorstellen, dass die 698er nicht preiswerter ist als die Hyper. Die Sumos verkaufen sich, im Vergleich zur Hyper, wie geschnitten Brot und das meist an testosterongeladene Jungspunde, die ihre Maschine beim Wheelie üben schon mal in den Graben schmeißen und es auch sonst gerne krachen lassen. Zudem werden Sumos, zumindest bei uns in der Gegend, auch liebend gern gestohlen (selbst angeschlossen am hellichten Tag). All das könnte die allgemeine Versicherungseinstufung dieser Maschinen schon in die Höhe treiben. Eine Hyper hingegen verkauft sich, im Gegensatz zu einer Supermoto, nur in homöopatischen Dosen und dies meist an Herren gesetzteren Alters, welche die Maschine überwiegend vernünftig mit Sinn und Verstand bewegen. Ich weiß, hier gibt es Ausnahmen 😬 Das dürfte sich wiederrum positiv auf die allgemeine Versicherungseinstufung auswirken.

Als Herr der noch etwas älter ist als die "gesetzten Herren" möchte ich vermelden, dass ich die 821 SP im Winkelwerk noch einigermaßen artgerecht zu bewegen vermag, was mir bei der Mono gar nicht mehr gelingen würde. Von daher möchte ich Deinen Einschätzungen zustimmen!

Krass gesagt, die dicken sind halt schöne, und schön fahrbare Nacktmoppeds, und die Mono geht da schon eher in die Richtung die bei den Mattighofnern "Redy to Race" heißt. 

Ein weiterer, anderer, Aspekt den ich mir gerade überlege ist, wie sich eine modernisierte und vom Fahrwerk und den Bremsen verbesserte HYM 796 gehen eine Mono "schlagen" würde? Beide Moppeds fahren vom Gewicht und der Leistung her fast in der gleichen Klasse, und den alten HYMs sagt man ja auch noch etwas mehr SuperMoto Gene nach. 

[Don Pompone]

vor einer Stunde schrieb Mechanist:

Als Herr der noch etwas älter ist als die "gesetzten Herren" möchte ich vermelden, dass ich die 821 SP im Winkelwerk noch einigermaßen artgerecht zu bewegen vermag, was mir bei der Mono gar nicht mehr gelingen würde. Von daher möchte ich Deinen Einschätzungen zustimmen!

Krass gesagt, die dicken sind halt schöne, und schön fahrbare Nacktmoppeds, und die Mono geht da schon eher in die Richtung die bei den Mattighofnern "Redy to Race" heißt. 

Ein weiterer, anderer, Aspekt den ich mir gerade überlege ist, wie sich eine modernisierte und vom Fahrwerk und den Bremsen verbesserte HYM 796 gehen eine Mono "schlagen" würde? Beide Moppeds fahren vom Gewicht und der Leistung her fast in der gleichen Klasse, und den alten HYMs sagt man ja auch noch etwas mehr SuperMoto Gene nach. 

Kannst ned vergleichen. Die 796er wiegt so viel ich weis über 15kg mehr. Einen Einzylinder mit einem Zweizylinder zu vergleichen ist immer ungleicher Maßstab.

Ausserdem ist die 796er eher ein veraltetes Motorrad. Fahrwerk, Elektronik ect.

Gruß Klaus

[Mechanist]

vor 58 Minuten schrieb Don Pompone:

Kannst ned vergleichen. Die 796er wiegt so viel ich weis über 15kg mehr. Einen Einzylinder mit einem Zweizylinder zu vergleichen ist immer ungleicher Maßstab.

Ausserdem ist die 796er eher ein veraltetes Motorrad. Fahrwerk, Elektronik ect.

Gruß Klaus

Laut den Datenblättern hat die 796 ein Leergewicht von 167kg, was man mit etwas strippen bestimmt noch was optimieren könnte. 80Ps und 77Nm hat sie auch, und das moderne Gedöhns braucht es nicht, wenn der richtige oben drauf sitzt. Die originalen Bremsen und das Fahrwerk erscheint mir etwas zu billig, aber da gibt es bestimmt noch was von den goldigen.