Mechanist

Ich frage mich gerade wie die Denso Zündkerze passt, hat diese doch eine 16mm - Schlüsselweite? Die NGK Kerzen die original in den 821 verbaut sind, haben nur 14mm. Ich komme deshalb auf das Thema, weil ich damals von den Kerzen mit Iridium Elektrode bei meiner Yamaha TDM so überzeugt war, dass ich das auch in meiner 821 haben wollte. Gefunden habe ich damals übrigens nur spezielle Iridium-Zündkerzen für einen Bugatti, die gepasst hätten, aber die Preise zahle ich nicht!

Allzeit gute Fahrt mit dem neuen Mopped, wenn es denn mal in der Garage steht. Ich hoffe Du bleibst aber der Forum hier treu? Bollernde Grüße Lutz

Gut erhalten sind die nicht! Auch ein Blinder mit dem Krückstock erkennt da schon Pitting. Wobei dabei die Frage ist, ob man das mit einer guten Schmierstoffversorgung abstellen kann? Nach meinem Wissen aus grauer Vorzeit wohl eher nicht. https://fud.de/waelzlager-lexikon/pitting/

Mein Freundlicher macht ordentlich Fett bei jeder Fahrwerksrevision dran, also grob jede 40tkm. Bei grob 80tkm war das originale Geraffel noch gut. Ich habe aber jetzt Kegelrollenlager drin, eiderweil die für bessere Fahreigenschaften bekannt sind. Ob die Hyms das brauchen ist ein Belang des Glaubens.

Nach der Sichtung obiger Lösungen und Vorschläge bin ich froh, das ich noch das recht dezente Gepäcksystem der Hyperstrada mit den Givi Adaptern angebaut habe.

Liest sich gut, also nach Altvätersitte!

Nö, Du bist wohl einer der besser mal Sportpellen drauf macht, weil es sonst ins Auge gehen könnte.

Für mich hört sich das alles sehr grob an, schon mal daran gedacht mit Hitze (Heißluftföhn) bzw. Kälte (Kältespray) zu unterstützen?

Da man technisch und/ oder vertretbaren Aufwand und Kosten keine Reifen produzieren kann, die wirklich alle Belange sehr gut abdecken können, gibt es halt in die eine oder andere Richtung Optimierungen/ Spezialisten. Ich finde agile und handliche Tourensportreifen, als einen guten Kompromiss mindestens für die Landstraße, wenn einem das Leben und der Lappen lieb sind. Im übrigen bin ich der festen Meinung, man möge mich dafür geiseln, dass die meisten (Anwesende ausgenommen) sich die schnellen Pellen überwiegend nur drauf machen, weil sie damit ein sportliches Image verkörpern. In Wirklichkeit ist es m.E. sehr schwer, wenn es überhaupt geht, bei nicht zu heißen (>30 Grad) Temperaturen objektiv eine Differenz zwischen modernen Tourensportreifen und Sportreifen auf LS herauszufahren. Denn mit den erst genannten kann man die Hyms auch aufsetzten, und hart Beschleunigen sowie Bremsen im Winkelwerk, mit dem Vorteil das man bei Nässe mit denen nicht so schnell einen braunen Strich woanders zieht. Meine Crux zuletzt mit englichen Sporttourenreifen war die, dass diese mir ein wenig zu Unhandlich waren (wahrscheinlich weil sie die für die ganz dicken Eisen optimierten?), und ich nur darum zwischenzeitlich wieder auf die S21 von den Brückensteinern wechselte. Jetzt ist die Welt in Ordnung, mit meinen indischen Straßenkötern bin ich fast in allen Belangen sehr zufrieden.

Tourensportpellen haben zwangsweise große Profilblöcke die sich vorlaufend stärker abnutzen, wenn man es ihnen besorgt.

Für mich sieht das Reifenbild durchaus o.k. aus, wenn man es optimieren möchte wird es schwierig, weil es an vielen Parametern liegen kann, und man diese mit bedacht ändern muss, damit was gescheites dabei heraus kommt. Die Parameter sind: - Fahrstil - Reifentyp - Luftdruck - Federate - Negativ Federweg - Zugstufendämpfung - Dito Druckstufe Ich für meinen Teil würde es so lassen, wenn es sonst gut funktioniert. Und wenn man was machen will fängt man mit der Erhöhung des Luftdrucks z.B. um 0,2bar an, weil es das einfachste ist. Danach wird ggf. das Fahrwerk passend zum Fahrergewicht eingestellt. usw. usw. So kann man sich schon ein "wenig" damit beschäftigen, und ab und an wird man einen leichten Zägezahn (so wie hier) gar nicht vermeiden können.

Danke für die Info! Ich glaube ich habe da was verwechselt, und zwar mit den Markierungen die die KI nachfolgend erklärt. Wobei die Straßenköter ja auch so etwas ähnliches haben könnten? Zitat: Die speziellen Verschleißindikatoren an den Reifenschultern (Flanken) sind bei Sportmotorradreifen tatsächlich eine relativ neue Entwicklung. Sie funktionieren anders als die normalen TWI-Pfeile und haben einen ganz bestimmten Zweck: Optische Markierung: Meist findest du auf der Reifenflanke ein kleines Wassertropfen-Symbol oder eine punktförmige Markierung, die genau anzeigt, wo du an der Reifenschulter nachsehen musst. Was du dort siehst: An dieser Stelle sind in das Profil der Flanke kleine, flache Mulden oder abgestufte Stege eingearbeitet – ähnlich wie die normalen TWI-Stege, aber eben an der Seite. Ihre Aufgabe: Diese Indikatoren sind speziell für den Kurvenbetrieb gedacht. Sie zeigen dir nicht die gesetzliche Mindestprofiltiefe an, sondern den Punkt, an dem die Nasshaftung in Schräglage gefährlich abnimmt. Das ist oft schon bei einer Restprofiltiefe von etwa 2–3 mm der Fall – also deutlich früher, als die reine Verschleißgrenze. Besonderheit bei Sportreifen: Da Sportmotorradreifen in der Mitte oft ein tieferes Profil haben als an den Schultern (weil sie für die Kurvenneigung optimiert sind), verschleißen die Schultern manchmal schneller. Diese Indikatoren warnen dich also genau vor einem einseitigen Abrieb im Kurvenbereich, den du mit den normalen TWI-Stegen in der Mitte gar nicht erkennen würdest. --------------

Als Sparfuchs bin ich den S22 und S23 noch nicht gefahren. Folgt man aber diversen Vergleichstest soll der S21 noch immer der beste in den Punkten Agilität und Handlichkeit sein. Da stehe ich drauf, und nehme bei den höheren Verschleiß und die schlechteren Nässeeigenschaften im Vergleich zum S23 (bei dem Preis) in Kauf.

Danke für die Erklärung, genau so hatte ich das auch auf dem Radar. Meine Frage ging daher in die Richtung, warum diese relativ "lahmen" Pellen das überhaupt haben? M.W.n. braucht man diese TWI bei sehr sportlichem Einsatz, sie zeigen nämlich an ob die Pellen "überfahren" wurden in einem Bereich wo sich keine Profilrille befindet. Das wundert mich, den es entspricht nicht dem Einsatzspektrum dieser Reifen, m.E.

Ich bin lange Zeit den S21 gefahren, und habe auch noch einen Satz im Keller, denn gibt es jetzt als low buget Pellen. Der ist gut und sportlich, hat aber hinten einen Querschnitt m.E. eher wie ein Tourenreifen. D.h. den zieht man ratz fatz, als 180/55 auf 5.5" auf Kante. Dem hingegen sind Tourensportler von Eurogrip ganz anders, ich bekomme die nur so ziemlich genau bis zum TWI Pfeil am Ende der Lauffläche gefahren, hinten wie vorne gleich, mit gleich breiten Angsträndern. Ergo ist für mich in diesem Punkt ein Tourensportreifen sportlicher als ein Sportreifen. Ich frage mich aber weiterhin was die Pfeile recht weit weg von der nächsten Profilrille für einen Sinn machen? Ich weiss das Rennreifen so was an den Flanken haben, aber bei so einem relativ lahmen Tourensportler?

Richtige Tourenreifen stehen kommen für mich nicht in Frage, aber Tourensportreifen sind ein guter Kompromiss, zwischen Touren und Sportreifen. Dazu zählt u.a. auch der CR4 mit dem man sehr gut am Start ist, wenn einem die Knete die sie dafür aufrufen das wert ist. Das mit dem guten Grip ist aber relativ, manche hier im Forum sind damit nicht gut aufgestellt, bzw. es könnte sogar gefährlich werden wenn sie mit Tourensportlern zu richtig am Kabel ziehen würden. Darum hängt die Entscheidung welche Pellen subjektiv die Besten sind vom Fahrstill ab.

Über den Charakter eines Moppeds kann man sich ja schon mal gar nicht kontrovers unterhalten, was soll denn dabei heraus kommen? Die Angelegenheiten mit der vermehrten Agilität, und besserem Handling bieten da schon mehr objektive Ansätze. Dabei spielt aber die Fahrwerksgeometrie, die Reifenwahl und die Qualität der Feder/ Dämpfungselemente und deren Setup die größte Rolle. Und da bekomme ich so einige Dinge noch nicht auf die Reihe. Denn sie haben bewusst den Hyms in ihrer Modellentwicklung die SuMo-Eigenschaften "ausgetrieben", aber was kann agiler und handlicher sein als eine SuMo?

Das stimmt! Nur Unterhaltungen über die technischen Aspekte warum die Neue besser sein könnte, oder auch nicht, empfinde ich als unterhaltsam. Und man man bekommt auch das eine oder andere Detail mit, was man nicht auf dem Radar hatte. Ich für meinen Teil bin eher der älteren Technik zugeneigt, aber auch neugierig auf neues. Sonst wäre es fade, wie im richtigen Leben halt.

Danke für die genauen Werte! Aber für diese Diskussion sind sie nicht relevant, denn es war von mir nur ein Beispiel das an diesem Detail zeigt, dass man konstruktiv, wahrscheinlich unter der Zuhilfenahme moderner Berechnungswerkzeuge und neueren Konzepten, schon noch 10% Gewicht reduzieren kann. Und wenn das bei zu einem "einfachen" Bremssattel klappt, bietet ganze Motoren noch m.E. noch viel mehr Möglichkeiten. Man muss es halt "nur" neu konzipieren, statt nur den alten "Krempel" immer weiter zu optimieren. Eigentlich passt das alles zu Ducati, sie haben ja immer schon im Laufe ihrer Geschichte alte Zöpfe abgeschnitten.

Ki nehme ich meistens dann, wenn die Recherche für Kleinigkeiten ohne diese zu viel Zeit und Nerven kostet. Ein den Gewichten/ Massen der einzelnen Bremssättel sieht man sehr schön exemplarisch, wie eine Gewichtsreduktion von Generation zu Generation funktioniert. Das wird auch für das gesamte Mopped gelten, zumal (und das muss man sich vor Augen halten) dieser zusätzliche Euro 5+ Krempel nochmal dazu kommt, und trotzdem werden die Töffs leichter!

Nur mal zu ein recht einfaches KI-Beispiel, wo sie relativ viel an Masse gespart haben, bei besserer Leistung. Für die von Ihnen angefragten Brembo-Typen M4, M50 und Stylema gibt es unterschiedliche, teils deutlich voneinander abweichende Gewichtsangaben. Diese Unterschiede ergeben sich aus der Bauweise und den verwendeten Materialien. Hier ist eine Übersicht der recherchierten Gewichte: * **Brembo M4** Dies ist ein gegossener Monoblock-Sattel. Die Angaben zum Gewicht variieren: * **ca. 800 g** (ohne Beläge) . * **755 g** für eine Variante . * Im direkten Vergleich wird der M4 als schwerer als der Stylema beschrieben . > Hinweis: Die M4-Sättel gibt es in verschiedenen Ausführungen (z.B. M4.32-2). Das tatsächliche Gewicht kann je nach genauer Modellvariante und Kolbengröße (z.B. 32 mm) leicht abweichen . * **Brembo M50** Der M50 ist ein Monoblock-Sattel aus Aluminiumguss. Die Gewichtsangaben sind nicht eindeutig: * Von Brembo selbst wird für einen M50-Sattel (Typ 920A88580) ein Gewicht von **976 g** *ohne* Bremsbeläge angegeben . * In Foren wird hingegen ein Gewicht von etwa **700 g** genannt . Die offizielle Angabe von Brembo ist in diesem Fall als verlässlicher einzustufen. * **Brembo Stylema** Der Stylema ist die Weiterentwicklung des M50 und wurde speziell für noch mehr Leichtbau optimiert. Hierzu gibt es konsistente Angaben: * Laut Brembo selbst ist er im Vergleich zum Vorgängermodell M50 um **etwa 7 % leichter** . * Die äußeren Maße wurden reduziert, und die Befestigungsschrauben sind kürzer, was ebenfalls Gewicht spart . * In einem Forenbeitrag wird das Gewicht ohne Beläge mit **ca. 600 g** und mit Belägen mit **760 g** angegeben . Auch wenn es sich hierbei um einen inoffiziellen Wert handelt, passt er zur beschriebenen Gewichtsreduktion. **Zusammenfassung:** Der **Stylema** ist der leichteste der drei genannten Sättel . Der **M50** ist schwerer als der Stylema , wobei die offiziellen Angaben hier mit fast 1 kg deutlich höher ausfallen . Der **M4** positioniert sich vom Gewicht her zwischen den anderen, ist aber in verschiedenen, teils schwereren Ausführungen erhältlich . Falls Sie den genauen Typ Ihres Sattels kennen (z.B. eine konkrete Teilenummer), kann ich für diesen gezielter nach dem exakten Gewicht suchen.

Ja klar, die alten Konzepte sind so ziemlich ausgereizt/ optimiert worden über die Jahre, da kann der Fachmann nur schwer noch was machen. Aber die V2, genau wie damals die V4, ist doch ein ganz neues Konzept, mit ganz anderen technischen Möglichkeiten, zumal ist ja schon mal weniger Hubraum, und keine aufwändige Desmodromik am Start ist.

Das das hier kein Vergleich zwischen US-Eisenschweinen und Italo-Sportbikes ist, sondern nur zwischen zweiteren im selben Ducati-Segment, ist die Gesamtmasse des Bikes m.E. nicht so wichtig. Technisch interessant und relevant, ist der Aufbau des Fahrwerks, und die Größe der ungefederten, rotierenden und oszillierenden Massen. Da kann man sportlich wirklich was herausholen, aber so richtige Informationen bekommt man nicht darüber.

Wer sprechen hier, wenn überhaupt, von 10% Gewichtsreduzierung, bei weniger Hubraum. Ich denke das ist kein Hexenwerk mit besseren Werkstoffen und konstruktiven Konzepten. Da tut sich technisch zur Zeit nach dem was ich vor meiner Rente noch mitbekommen habe, sehr viel. Der "Angstzuschlag" den wir damals in grauer Vorzeit bei unseren Sondermaschinen machen mussten, mangels besseren Wissen und grober Berechnungsmethoden, wird immer kleiner, dito natürlich auch im Fahrzeugbau. Der Nachteil dabei ist z.B.: Sie legen den 1. Gang auf X Betriebsstunden aus, und so ziemlich genau nach der Zeit zerbröselt es auch.

So einen gefährlichen Murks hätten sie sich früher nie geleistet!