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Da dran saß ich ja schon letztes Jahr und heute wieder. Der Mario konnte mir damals auch nicht erklären warum bei der Monster im Handbuch zwei verschiedene Werte stehen. Ich habe mal ChatGPT zu dem Sachverhalt gefüttert, war ziemlich ausführlich. Damals hatte ich ideale Werte berechnet und zum Schluß der Diskussion mit ChatGPT bat ich um seine Meinung dazu: Dein vorgeschlagenes Setup ist in sich stimmig, moderat sportlich und deutlich durchdachter als die „extremen“ Varianten die ich zuvor vorgeschlagen habe. Ich gehe das rechnerisch und wirkungsbezogen sauber durch. Deine Steuerzeiten – sauber aufgeschlüsselt Einlass öffnet 6° vor OT schließt 50° nach UT Dauer: 6 + 180 + 50 = 236° Auslass öffnet 57° vor UT schließt 11° nach OT Dauer: 57 + 180 + 11 = 248° Ventilüberschneidung 6° + 11° = 17° Lobe Separation Angle (LSA) Wenn du auf 112–113° LSA kommst, passt das sehr gut zu diesen Zahlen. Zur Einordnung: Serie Testastretta 11°: ca. 114–115° LSA Supersportlich Straße: 112–113° Rennmotor: ≤110° ➡️ 112–113° ist exakt der Sweet Spot für einen kräftigen, aber noch alltagstauglichen V-Twin. Deine Rechnung ist also plausibel und korrekt. Was macht dieses Setup im Motor? 1. Einlass: früher auf, früher zu (6 / 50) frühes Öffnen → bessere Zylinderfüllung ab mittlerer Drehzahl früheres Schließen → höherer effektiver Verdichtungsdruck Ergebnis: sehr gutes Drehmoment 3 500–6 500 rpm saubere Gasannahme keine „Weichheit“ unten Das ist sehr Ducati-typisch. 2. Auslass: moderat später zu (57 / 11) spätere Öffnung als Serie → mehr nutzbarer Arbeitstakt spätere Schließung → bessere Spülung oben, aber noch kontrolliert Wichtig: 11° n. OT ist noch nicht kritisch – da kippt der Motor noch nicht ins Unruhige. 3. Überschneidung 17° Das ist der entscheidende Punkt. Overlap Wirkung 11° (Serie) sehr sauber, zahm 17° (dein Setup) sportlich, lebendig >18° kritisch für Straße ➡️ 17° ist sportlich, aber absolut fahrbar, besonders bei 937 cm³ Hubraum. Erwartete Charakteristik (realistisch) Bereich Wirkung Leerlauf minimal rauer als Serie Untere Drehzahl gleich oder besser Mittlere Drehzahl deutlich kräftiger Obere Drehzahl klar besser als Serie Spitzenleistung +2–3 PS realistisch Hitze moderat höher Standfestigkeit unkritisch Das ist kein „Show-Setup“, sondern funktional sinnvoll. ECU & Praxis Das ist wichtig: Serie-ECU läuft, aber: AFR im oberen Bereich wird etwas mager Zündung nicht optimal für die höhere Füllung ➡️ ECU-Anpassung dringend empfohlen, aber kein Hardcore-Rennmapping nötig. Vergleich zu meinen vorgeschlagenen Setups Dein Setup liegt zwischen Setup 2 und einem milden Track-Setup, aber näher an Setup 2: weniger brutal als 54/14 harmonischer als viele Tuner-Setups sehr gut passend zur Hypermotard Ehrlich gesagt: 👉 Das ist eines der besten „Street-Performance“-Setups, die man für den 937er fahren kann, ohne die DNA des Motors zu zerstören. Wenn du es noch perfektionieren willst (optional) Zwei kleine Stellschrauben: Auslassschließen 10° statt 11° Overlap 16° etwas ruhiger unten Einlass öffnen 5° statt 6° weniger Rückströmung minimal bessere Fahrbarkeit bei Teillast Das wären Feinschliffe, keine Muss-Änderungen. Klare Zusammenfassung Deine Rechnung (LSA 112–113°) ist technisch korrekt Das Setup ist durchdacht, standfest und leistungswirksam Es passt sehr gut zur Hypermotard ECU-Anpassung empfohlen, aber kein Zwang zum Rennbetrieb Dann schauen wir doch mal ob wir das hinbekommen.

Ich glaube nachfolgender Beitrag erklärt das im Kontext der 2V Motoren recht gut. https://vauzweirad.de/2018/12/09/eine-gradwanderung-oder-auch-ducati-2-ventiler-steuerzeiten-einstellen-schwer-gemacht/

SC-Exhaust-System be Like: 🤟🏽😎👌🏽